Tesla ve Çinli otomobil şirketlerinin gerisinde kalmamak için istekli olan birçok Batılı otomobil yöneticisi, geleneksel tedarikçileri atlıyor ve lityum madenciliği şirketleriyle yapılan anlaşmalarda milyarlarca dolar taahhüt ediyor.
Baretler ve çelik burunlu çizmeler giyerek Şili, Arjantin, Quebec ve Nevada gibi yerlerde, benzinden pil gücüne geçerken şirketlerini ayakta tutabilecek ya da yıkabilecek bir metal tedarikini güvence altına almak için mayınları araştırıyorlar.
Lityum olmadan, ABD’li ve Avrupalı otomobil üreticileri, rekabet edebilmek için ihtiyaç duydukları elektrikli kamyonetler, spor arazi araçları ve sedanlar için pil üretemeyecekler. Ve Michigan, Tennessee ve Saksonya, Almanya gibi yerlerde hızlandırdıkları montaj hatları durma noktasına gelecek.
Yerleşik madencilik şirketleri, elektrikli araç satışları hızla artarken sektöre tedarik edecek kadar lityuma sahip değil. General Motors, 2035 yılına kadar tüm araba satışlarının elektrikli olmasını planlıyor. Kelley Blue Book’a göre, 2023’ün ilk çeyreğinde Amerika Birleşik Devletleri’nde pille çalışan araba, kamyonet ve spor amaçlı araç satışları bir yıl öncesine göre yüzde 45 arttı. .
Bu nedenle araba şirketleri, diğerleri baskın yapmadan önce daha küçük madenlere özel erişimi kilitlemek için çabalıyorlar. Ancak strateji, onları, bazen çevre koruma önlemlerinin zayıf olduğu politik olarak istikrarsız ülkelerde, riskli, patlama-köklü madencilik işine maruz bırakıyor. Yanlış bahse girerlerse, otomobil üreticileri lityum için birkaç yıl içinde satabileceğinden çok daha fazlasını ödemek zorunda kalabilirler.
Otomobil yöneticileri, dünyanın ihtiyaç duyduğu milyonlarca elektrikli araç için yeterli güvenilir lityum ve nikel ve kobalt gibi diğer pil malzemeleri bulunmadığından başka seçenekleri olmadığını söylediler.
Geçmişte otomobil üreticileri, pil tedarikçilerinin lityum ve diğer hammaddeleri kendi başlarına satın almalarına izin veriyordu. Ancak lityum kıtlığı, cepleri daha derin olan otomobil üreticilerini, temel metali doğrudan elde etmeye ve onu, bazıları tedarikçilere, bazıları da kısmen veya tamamen otomobil üreticilerine ait olan pil fabrikalarına göndermeye zorladı. Piller, enerji iletmek için hafif lityum iyonlarına güvenir.
General Motors’un pil malzemelerini güvence altına alma programını denetleyen Sham Kunjur, “Önümüzdeki 10 yıl için hedeflerimizi destekleyecek yerleşik bir değer zinciri olmadığını hemen anladık” dedi.
Otomobil üreticisi geçen yıl, Philadelphia’daki bir lityum şirketi olan Livent ile Güney Amerika madenlerinden gelen malzeme için bir tedarik anlaşması yaptı. Ve Ocak ayında GM, Nevada’daki Thacker Pass madenini geliştirmek için Vancouver, British Columbia merkezli bir şirket olan Lithium Americas’a 650 milyon $ yatırım yapmayı kabul etti. Bay Kunjur ve Lithium Americas yöneticileri, şirketin bu hisse için pil ve bileşen üreticileri de dahil olmak üzere 50 teklif sahibini geride bıraktığını söyledi.
Ford Motor, Şilili bir tedarikçi olan SQM ile lityum anlaşmaları yaptı; Charlotte, NC merkezli Albemarle; ve Quebec’ten Nemaska Lithium.
Ford’da elektrikli araç sanayileşmeden sorumlu başkan yardımcısı Lisa Drake, Mayıs ayında yatırımcılara “Bunlar, dünyanın en iyi kaliteye sahip en büyük lityum üreticilerinden bazıları” dedi.
Otomobil üreticilerinin madencilik şirketleri ve hammadde işleyicilerle yaptığı anlaşmalar, Ford’un lastik malzemesi sağlamak için Brezilya’da kauçuk tarlaları kurduğu endüstrinin başlangıcına kadar uzanıyor.
Bay Kunjur, “Neredeyse 100 yıl sonra, bu yeni devrimle o aşamaya geri döndük” dedi.
Bir danışmanlık firması olan Benchmark Mineral Intelligence’a göre, lityum için bir tedarik zinciri kurmak pahalı olacak: 51 milyar dolar. ABD sübvansiyonlarından yararlanmak için pil hammaddelerinin Kuzey Amerika’da veya ticari müttefikler tarafından çıkarılması ve işlenmesi gerekir.
Ancak bazı yöneticiler, metal için yoğun rekabetin lityum fiyatlarının sürdürülemez seviyelere yükselmesine yardımcı olduğunu söyledi.
Rivian’ın CEO’su RJ Scaringe, “22’nin başından beri lityum fiyatı o kadar hızlı yükseldi ve sistemde o kadar çok yutturmaca vardı ki, yapılabilecek çok sayıda gerçekten kötü anlaşma vardı” dedi. Irvine, California’daki elektrikli araç şirketi.
Düzinelerce şirket maden geliştiriyor ve sonunda herkesin ihtiyacını karşılamaya yetecek kadar lityum olabilir. Küresel üretim beklenenden daha erken artabilir ve bu da yakın geçmişte olan bir şey olan lityum fiyatında bir düşüşe yol açabilir. Bu, otomobil üreticilerinin metal için değerinden çok daha fazlasını ödemesine neden olur.
Otomobil yöneticileri, birkaç yıl bile yeterli lityum olmadan giderlerse şirketlerinin asla yetişemeyeceğinden korkarak işi şansa bırakmıyorlar.
Korkularının haklılığı var. Elektrikli araç satışlarının en hızlı arttığı yerlerde, köklü otomobil üreticileri çok yer kaybetti. Yeni arabaların neredeyse üçte birinin elektrikli olduğu Çin’de Volkswagen, GM ve Ford pazar payını kendi pillerini üreten BYD gibi yerli üreticilere kaptırdı. Yıllar boyunca lityum ve diğer hammaddeler için bir tedarik zinciri kuran Tesla, Çin, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri’nde istikrarlı bir şekilde pazar payı kazandı. Şu anda Toyota’dan sonra Kaliforniya’daki tüm yeni arabaların en büyük ikinci satıcısı.
Çinli şirketler, devlete ait oldukları veya devlet tarafından desteklendikleri için genellikle ABD ve Avrupa otomobil şirketlerine göre avantajlıdır ve sonuç olarak, genellikle yerel muhalefetle, popülist hükümetlerin kamulaştırmasıyla veya teknik zorluklarla karşılaşan madencilikte daha fazla risk alabilirler.
Haziran ayında Çinli pil üreticisi CATL, Bolivya ile iki lityum projesine 1,4 milyar dolar yatırım yapmak için bir anlaşma imzaladı. Çok az Batılı şirket, siyasi istikrarsızlığıyla tanınan ülkeye sürekli ilgi gösterdi.
Birkaç istisna dışında, Batılı otomobil üreticileri lityum madenlerinde hisse satın almaktan kaçındı. Bunun yerine, belirli bir fiyat aralığında belirli miktarda lityum almayı vaat ettikleri anlaşmaları müzakere ediyorlar.
Genellikle anlaşmalar, otomobil üreticilerine rakipleri dışlayarak tercihli erişim sağlar. Tesla, Charlotte yakınlarındaki Piedmont Lithium ile, otomobil üreticisine Quebec’teki bir madenden elde edilen çıktının büyük bir bölümünü sağlayan bir anlaşma yaptı.
Lityum bol miktarda bulunur ancak çıkarılması her zaman kolay değildir.
Bolivya, Şili ve Arjantin gibi büyük rezervlere sahip birçok ülke, doğal kaynakları millileştirdi veya yabancı yatırımcıların ülkeden para çekme kabiliyetini sınırlayabilen sıkı döviz kuru kontrollerine sahip. Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri’nde bile mayınların kurulması yıllar alabilir.
Önde gelen Amerikan lityum madencisi Albemarle’de Lityum küresel iş birimi başkanı Eric Norris, “Lityumu burada ABD’de elde etmek ve tamamen elektriklendirmek zor olacak” dedi.
Sonuç olarak, otomobil yöneticileri ve danışmanları dünya çapında, çoğu üretime başlamamış olan madenlere yayılıyor.
Tuzlu yeraltı sularından lityumun çıkarılmasını hızlandırmak için teknoloji üzerinde çalışan Kanadalı yeni bir girişim olan Summit Nanotech’in CEO’su Amanda Hall, “Biraz çaresizlik var,” dedi. Otomobil yöneticileri, “sorunun önüne geçmeye çalışıyorlar” dedi.
Yine de araba şirketleri, aceleyle beklentileri karşılamayabilecek küçük madenlerle anlaşmalar yapıyor. Sürdürülebilir ulaşıma yatırım yapmaya odaklanan bir özel sermaye fonu olan Mobility Impact Partners’ın ortağı Shay Natarajan, “Ortaya çıkan pek çok sorun örneği var” dedi. Lityum fiyatlarının sonunda aşırı üretimden çökebileceğini söyledi.
Madenciler büyük kazananlar gibi görünüyor. Araba şirketleriyle yaptıkları anlaşmalar, onlara genellikle büyük karlar sağlar ve borç para almalarını veya hisse satmalarını kolaylaştırır.
Dünyanın en büyük madencilik şirketlerinden biri olan Rio Tinto, kısa süre önce Ford’a Arjantin’de geliştirmekte olduğu bir madenden lityum tedarik etmek için bir ön anlaşmaya vardı.
Rio Tinto’nun akü mineralleri işinin genel müdürü Marnie Finlayson, Ford’un ilgilendiğini ifade eden birkaç otomobil şirketinden biri olduğunu söyledi. Rio Tinto, otomobil şirketi temsilcilerini, “herkesi rahatlatmak için” madencilik yöntemlerini, yerel topluluklarla ilişkileri ve çevresel etkiyi kapsayan bir kontrol listesine tabi tutuyor.
Bayan Finlayson, iklim değişikliğine atıfta bulunarak, “Çünkü bunu yapamazsak, arzın kilidi açılmayacak ve bu küresel sorunu birlikte çözemeyeceğiz,” dedi.
Birkaç yıl öncesine kadar, lityumun fiyatı o kadar düşüktü ki madencilik pek kârlı değildi. Ancak şimdi elektrikli araçların artan popülaritesi ile düzinelerce önerilen mayın var. Çoğu erken geliştirme aşamasındadır ve üretime başlaması yıllar alacaktır.
Brezilya’da lityum üreten Vancouver merkezli bir şirket olan Sigma Lithium’un eş başkanı Ana Cabral-Gardner, 2021 yılına kadar “ya sermaye yoktu ya da çok kısa vadeli sermaye vardı” dedi. “Kimse beş yıllık bir ufka ve 10 yıllık bir ufka bakmıyordu.”
Ontario’da bir maden ve doğu Almanya’da Mercedes-Benz tedarik edecek bir işleme tesisi geliştiren Rock Tech Lithium’un CEO’su Dirk Harbecke, otomobil şirketlerinin madenlerin çalışır duruma gelmesine yardımcı olmada önemli bir rol oynadığını söyledi.
Bay Harbecke, “Bunun riskli bir strateji olduğunu düşünmüyorum” dedi. “Bence bu gerekli bir strateji.”